Damplokomotivet er en av de mest fascinerende innretningene som menneskene har benyttet seg av. Det befinner seg nærmest i grenseland mellom maskin og levende vesen.
Norskprodusert damplokomotiv bygget 1911. Dette lokomotivet ble tatt ut av trafikk i 1970, og er bevart på Krøderbanen.
Damplokomotiver var et vanlig syn på mange norske jernbaner helt til slutten av 1960-årene, selv om diesel og elektrisk drevne lokomotiver og motorvognsett gradvis fortrengte dem. Så sent som i 1969-70 brukte Norges Statsbaner damplokomotiver i enkelte ordinære tog. Før bilen ble allemannseie i Norge reiste folk med tog til fjells i påsken. På Valdresbanen og Numedalsbanen ble det satt opp ekstratog på utfartsdagene, og helt til slutten av 1960-årene ble det brukt damplokomotiver i disse togene. Helt fram til vår egen tid har damplokomotivet vært brukt i ordinære tog i flere land.
Hvordan fungerer damplokomotivet
For å få lokomotivet til å gå brukes damp under trykk. Dampen hentes fra lokomotivets dampkjel, og ledes til lokomotivets sylindre. I hver sylinder er et stempel. Ved hjelp av sleideventiler ledes dampen inn i sylindrene, vekselvis på hver side av stempelet. Gjennom veivstenger og kobbelstenger er stempelstengene forbundet med lokomotivets drivhjul, slik at stemplenes fram- og tilbakebevegelser omgjøres til roterende. Ved hjelp av en regulator kan føreren regulere hvor mye damp som skal slippes inn i sylindrene for hvert stempelslag. Brenselet forbrenner i lokomotivets fyrkasse, og avgassene fra fyren ledes i en rekke røykrør gjennom kjelen. Den brukte dampen som det fremdeles er litt trykk i, ledes ut gjennom skorsteinen sammen med avgassene. Derfor får vi den velkjente tøff-tøff-lyden fra lokomotivet.
Det vanligste brenselet har vært kull, men også olje og ved har vært brukt. For eksempel hadde Finland rikelig tilgang til ved, og mange finske damplokomotiver var konstruert for vedfyring. Når vannet kokes og går over til damp utvider det seg opp til 1700 ganger. Dampkjelen er en lukket beholder, og dette innebærer at dampen får høyere og høyere trykk. Det har ikke vært uvanlig med arbeidstrykk på 12-15 ganger atmosfæretrykket. Ved hjelp av injektorer kan det fylles vann i dampkjelen etter hvert som vannet brukes opp.
Richard Trevithicks lokomotiv fra 1804 var det første damplokomotivet som ble kjørt på en jernbane. Lokomotivet fikk ikke noe langt liv.
Utvikling
Det aller første skinnegående damplokomotivet ble kjørt på en industribane i Pen-y-Darren i Wales i 1804. Lokomotivet var konstruert av Richard Trevithick. Det var han som konstruerte den første dampmaskinen som var beregnet på høyt damptrykk. Det var han som fant på å lede avgassene i rør gjennom kjelen, og lede den brukte dampen ut gjennom skorsteinen sammen med avgassene. I likhet med de andre industribanene på den tiden var banen i Pen-y-Darren bygget for vogner som ble trukket av hester, og ikke dimensjonert for tunge lokomotiver. Skinnene ble ødelagt, og lokomotivet ble tatt ut av drift etter kort tid.
Napoleonskrigene hadde ført til mangel på hester og hestefor, og prisene på hester og for hadde økt kraftig. Derfor var det flere som forsøkte å bygge damplokomotiver. Det var en tid med prøving og feiling, og ikke alle forsøkene falt heldig ut. En av dem som forsøkte å bygge lokomotiver var George Stephenson. Han hadde foretatt grundige studier av de lokomotivene som til da var blitt bygget, og allerede i 1814 konstruerte han sitt første damplokomotiv.
Stephenson fortsatte å bygge damplokomotiver. Det mest kjente er «Rocket» som vant lokomotivkonkurransen på Rainhill utenfor Liverpool i 1829. Det var han som først startet masseproduksjon av damplokomotiver, og det var hans lokomotiver som ble brukt på jernbanen mellom Liverpool og Manchester, som åpnet i 1830.
I årene som fulgte ble en rekke jernbaner åpnet i Europa og USA. Fram til 1860-årene var førerplassene på lokomotivene helt åpne, og lokomotivbetjeningen hadde ingen beskyttelse mot vær og vind. Man fryktet at føreren kunne sovne hvis han hadde det for komfortabelt. Til gjengjeld kunne en lokfører tjene bra. I Sverige hadde lokførere høyere lønn enn leger de første årene. Etter hvert ble lokomotivene utstyrt med tak og vegger. Det ble stadig bygget større lokomotiver slik at hurtigtogene kunne kjøre fortere. I 1870-årene var det ikke uvanlig at hurtigtog i land som Storbritannia og Tyskland kunne komme opp i 80-90 km/t.
På slutten av 1800- og tidlig på 1900-tallet foregikk en rivende utvikling av damplokomotivene. Det ble utviklet teknologi for å utnytte dampen bedre. Utallige forskjellige lokomotivtyper ble utviklet, alt fra smalsporede somletog og til høyhastighets ekspresstog. I 1904 klarte det engelske jernbaneselskapet Great Western å kjøre tog med hastighet på 160 km/t. Hastighetsrekorden for damplokomotiver er 203 km/t. Det skjedde den 3. juli 1938 med lokomotivet «Mallard», som tilhørte London & North Eastern Railway. De aller tyngste damplokomotivene var bygget i USA for tunge godstog, og veide over 500 tonn.
Norskproduserte damplokomotiver
Norge fikk sin første jernbane i 1854. De første lokomotivene var bygget i England, men senere på 1800-tallet ble det også kjøpt inn lokomotiver fra Sveits, Tyskland, USA og Sverige. Et damplokomotiv ble bygget i Trondheim i 1864. I tida rundt århundreskiftet kom serieproduksjon av damplokomotiver i gang i Norge. De to største fabrikkene var Thunes mekaniske Værksted på Skøyen og Hamar Jernstøberi og mekaniske Værksted i Hamar. En rekke forskjellige typer lokomotiver til forskjellige tog ble utviklet, og disse var beregnet på norske forhold. Et eksempel er førerhusene, eller «Norwegerhütten», som tyskerne kalte dem. Disse var mer lukkede enn førerplassene på damplokomotiver i andre land.
Den mest kjente norskutviklede lokomotivtypen var Dovregubben, som det ble bygget 7 stykker av på slutten av 30- og tidlig på 40-tallet. Disse ble utviklet spesielt for hurtigtogene over Dovrefjell og var et prestisjeprosjekt, selv om de stod mer på verksted enn de gikk. En annen kjent norsk lokomotivtype var type 31 som ble konstruert for persontog på Bergensbanens høyfjellsstrekning.
Damplokomotiver krever et stort apparat for vedlikehold og drift. Av energien i brenselet er det kun 5-8 % som går til nyttig arbeid. Resten av energien går tapt. I Vest-Europa forsvant damplokomotivene i løpet av 1960- og 70-årene, mens kinesiske jernbaner brukte damplokomotiver i mange ordinære tog nesten til vår egen tid. I våre dager er det stort sett bare museumsjernbaner som fremdeles har damplokomotiver i drift. Mange museumsjernbaner rundt om i verden drives på frivillig basis av folk som er interessert i damplokomotiver.
